Glaubt man der Theorie, soll die IRMSCHER WLS die Serien-Leistung eines X25XE-Motors (Serie 170PS/ 227Nm) um satte 24PS und 13Nm anheben!
In der Realität muss man dankbar sein, wenn ein i500 überhaupt in die Nähe von 190PS kommt!
Dies ist teils altersbedingt, teils auch durch schlechte Pflege und Wartung geschuldet.
Beispiele gibt es genug; jahrelang vernachlässigte Service-Intervalle, falsches Motoröl, falsche Benzinqualität, defekte KGE Membran, defekte Dichtungen bei der X30XE Ansaug-Zwischenplatte).
Und...
Die VFL-i500 haben meiner Erfahrung nach, definitiv die bessere Kraftentfaltung als die späteren FL-Modelle!.
Ich selber hatte beide Versionen und habe beide auf dem gleichen Prüfstand messen lassen.
Die Drehmoment-/ und Leistungs-Kurven (VFL vs FL) sehen völlig anders aus, obwohl sie doch eigentlich gleich sein müssten!?
Speziell "oben raus", d.h. ab 200Km/h geht der VFL i500 m.M. um einiges besser!
Das vom Werk angegebene Drehmoment erreichen zwar die meisten i500 auf Anhieb....
.... aber bei den PS-Angaben gibt es zumeist Differenzen NACH UNTEN (speziell beim FL i500)!
Träumerischer Irrglaube von so manchem i500-Besitzer:
"Alle i500-Modelle streuen nach oben und haben mindestens 200 bis 210PS ....!"
Solches Denken, wie auch deren Aussagen gehören zu 100% ins Reich der Märchen und Wunsch-Prüfstände!
Sollten nämlich die i500-Motoren tatsächlich so weit nach oben streuen, passt das nicht zu den recht gewöhnlichen Fahrwerten, die von der etablierten Fachpresse europaweit ermittelt wurden.
0 - 100Km/h in 7.9, bzw. 8.3 Sek
Vmax 233Km/h, bzw. 224Km/h
(Limo vs Cvan)
Die Referenz:
Verglichen mit einem BMW 325i E46 (Bj.2000, Limo) sind die Motordaten und das Fzg-Gewicht recht ähnlich.
192 PS/ 245Nm leistet der M54B25 Motor.
Gewicht: 1385Kg
BMW 0-100 in 7.3sek
Vmax ist 240Km/h
Das (in Eigeninitiative) gemessene Leergewicht meines eigenen i500 mit vollem Tank/ ohne Fahrer/ aber mit serienmässiger Ausrüstung an Bord, beträgt exakt 1445Kg
(gemessen auf kantonal geeichter Lastenwaage beim Werkhof Düring/Luzern, Schweiz)
WENN also der i500 nach oben "streuen" würde, also echte 200PS+ hätte, müsste er dann nicht zumindest fast gleichauf mit dem BMW sein?!
Das ist jedenfalls meine persönliche Erklärung.
Ich hatte bisher die Möglichkeit bei drei i500 die Leistungsmessung direkt / bzw. indirekt zu erleben.
Bei meinen zwei eigenen i500, sowie ein weiterer i500 eines guten Bekannten hier in der Schweiz.
Gemessen wurde auf einem LPS, welcher innerhalb der Schweizer Auto-Szene so bekannt wie unbestechlich berüchtigt ist.
Wird z.T. auch von der SCHWEIZER POLIZEI (Kapo Luzern) für die Gerichtsbarkeit genutzt wird.
Mein eigener i500 (2000er FL Limo) war der schlechteste von den drei gemessenen Fzg!
Lediglich 186PS vermochte der X25XEI noch aus den Brennräumen zu "quetschen".
Der beste der drei i500 hatte 194PS/ 245Nm.
(1998er VFL Cvan)
Alle i500 waren zum Zeitpunkt der Messung ordnungsgemäss und technisch gut gewartet und im Serienzustand.
Der 3. i500 kam auf 189PS mit einer
BASTUCK AGA ab Kat.
(2000er FL Limo)
Zwei weitere gute Vergleiche...
Der silberne i500, welcher am 30.04.2023 bei Marco Degenhardt (Halle77) gemessen wurde, kam auf 191PS/ 237Nm.
(mit FMS 3Zoll AGA ab Kat)
(siehe YT Video 'halle77 Prüfstand #90') bei Minute 24:35
....UND noch der hier!
Der schwarze i500, welcher am 06.12.2020 bei Marco Degenhardt /Halle77 gemessen wurde, kam nur auf 179PS/ 245Nm.
LPS-Messung damals (leider) noch mit dem alten Prüfstand.
(siehe YT Video 'halle77 Prüfstand #17') bei Minute 20:50
Nach meiner Erkenntnis leider die Realität und keine Einzelfälle, dass die i500-Vectras ihre Leistungwerte ab Werk meistens NICHT erreichen!
Wo m.M. hingegen bei der erste Serie der i500-Modelle (VFL) die besseren Leistungsdaten möglich waren.
Das MStG der "Stage1" Modelle ist anders abgestimmt bei Irmscher.
Meine Insider-Aussage kann ich schriftlich beweisen (LPS-Diagramme)
__________________________
Die "extra" Tuning PS/Nm vom IRMSCHER i500 Leistungs-Kit sind im direkten Vergleich X25XEI (194PS/240Nm) gegen den X25XE (170PS/ 227Nm) leider fast kaum bis gar nicht zu merken bei NORMALER Strassen-Fahrt!
Dank den Sport- Nockenwellen dreht der i500-Motor oben 'rum ab ca 5000 U/min zwar etwas lebhafter aus (...gut hörbar) und das Ansauggeräusch des Motors ist nochmal ein gutes Stück "prägnanter", das war's dann aber auch.
Der i500 trumpft m.M. vorallem beim Fahrwerk und den Bremsen.
___________________________
Original IRMSCHER i500 iPerformance-PowerKit
Es wird z.T. immer noch von irgendwelchen Leuten behauptet, dass der i500 eine grössere Drosselklappe oder eine andere (bearbeitete) Ansaugbrücke von Irmscher oder andere (grössere) Einspritzdüsen ab Werk verbaut hat.
DEM IST NICHT SO!
Die Drosselklappe (Ø 64mm) vom i500 ist die gleiche wie die vom normalen 2.5Liter Serien-Modell mit 170PS (X25XE).
Das Multi RAM-Ansaugrohr (manche sagen diesem Teil Ansaugbrücke, Ansaugkollektor oder auch Ansaug-Spinne) ist ebenfalls und unverändert die selbe Ausführung wie vom 170PS-Serien-Modell (X25XE).
Die Einspritzdüsen sind ebenfalls die gleichen, wie vom 170PS-Modell.
Typ BOSCH EV-6-E
(4-strahlige Einspritzdüsen)
Bosch-Nr: 0280155712
Durchflussrate: 213 ccm/min (bei 3bar Prüfdruck)
________________________________
Das originale IRMSCHER i500-Tuning Paket besteht lediglich aus den folgenden Teilen...
1)
4 Sport-Nockenwellen (EINLASS / AUSLASS) mit einem Öffnungswinkel im Bereich von ~242°
(Anmerk. meinerseits:
es sind NICHT die gleichen Nockenwellen, wie vom X30XE)
☝️🧐
(Der Ventilhub der Irmscher i500 - Wellen ist im Bereich von ~ 9.6mm.
X30XE-Wellen/G-Kennung haben ~10.2mm)
Zwischen 4500 bis 7000 U/min zeigen die Irmscher NW spürbar, was sie "drauf haben"
👉(~bis zu 12PS Mehrleistung bei richtiger ZR - Einstellung)
2)
Grosse "Six-Pack" - Zwischenplatte
(Ansaugkrümmerflansch) vom X30XE Motor.
Diese hat massiv grössere Durchlass-Öffnungen (ca. 30% Ø grösser) für die angesaugte Luft.
Sie verhilft dem "kleinen" 2.5Liter V6 in Kombination mit den schärferen Irmscher NW ab >4100 U/min zu mehr Sauerstoffaufnahme in die Brennräume
👉(~bis zu 3PS)
3)
80mm Kaltluftrohr
direkt Zuführung vom Resonator (hinter der Frontschürze/ rechte Seite) in den Luftfilterkasten.
Wirkung ab ca. >5000 U/min positiv unterstützend, da etwas mehr Sauerstoffaufnahme generiert werden kann
👉 (~bis zu 1PS???.....)
4)
Das MSG bekam bei IRMSCHER ein Upgrade in Form einer neuentwickelten Kennfeldoptimierung, welche für Benzin mit 98`Oktan ausgelegt ist.
Ab >5000 U/min macht es leistungsmässig einen markanten (UND absolut spürbaren) Unterschied, ob 95er oder 98er Kraftstoff verwendet wird.
Mit 95er Benzin rennt der i500 obenrum (5000 - 7000 U/min) richtig zäh/"teigig" und sehr "zugeschnürt" (... da kommt wirklich nur noch angestrengt heisse Luft)!
Die volle Leistung des i500 wird NUR mit hochwertigem 98 Oktan Benzin zu 100% bereit gestellt
👉(~bis zu 6PS)
Mit einer individuellen Software-Optimierung durch einen seriösen Tuner/ bzw. "Mapper" können beim i500 nochmal um mindestens 6-8PS sowie ca. 10Nm mobilisiert werden.
5)
In gewissen Ländern war damals noch eine leistungsfördernde Abgasanlage ab Kat verbaut.
Die Komponenten waren Irmscher ESD (Hersteller REMUS) mit den zwei typisch elliptischen Endrohren (i 29 08 046 oder ww i 29 08 045), sowie ein Irmscher Mittelschalldämpfer (i29 08 061).
Der Auspuff äussert sich akkustisch mit einem grimmig' knurrenden V6-Sound
👉(~bis zu 5PS)
____________________
"off topic"!
Hier in der SCHWEIZ hatte die Irmscher/ REMUSAuspuffanlage keine offizielle Strassenzulassung.
Der i500 war der MFK (Schweizer TÜV) damit viel zu laut!
Wir Schweizer mussten uns stattdessen mit einer serienmässigen X25XE Auspuff-Anlage begnügen.
Einzige Änderung:
Dem ESD vom X25XE wurden zumindest 2 elliptische Endrohre mit Irmscher Logo "verpasst".
Diese "Low Budget"- Optik hat aber durchaus auch ihren eigenen Reiz.
"off topic" aus!
____________________
Mein nachträglich hier öffentlich zugänglich gemachtes Wissen um die Zusammenstellung von nutzbringenden und bezahlbaren Tuning-Teilen für den i500 entstand über einen Zeitraum von 10 Jahren i500-fahren mit insgesamt ü150'000 selbst gefahrenen Kilometern mit meinem ersten i500 (VFL Kombi/ Starsilber II)
Einige Tips und Hinweise stammen auch von anderen i500-Eignern oder auch aus dem Internet, aus positiven "Benzin"-Gesprächen mit Profis usw....
WICHTIG ☝️😉
(.... eigtl. überflüssig dies' noch extra sagen zu müssen)
Der absolut ERSTE und logischste Schritt vor irgendwelchen "Tuning-Massnahmen" ist die seriöse Überprüfung der Technik vom i500!
Beginnend mit dem Auslesen vom MSG und geht weiter mit der akribischen Fzg-Kontrolle mit der "Check-Liste"!
Sie beruht auf meinen EIGENEN persönlichen Erfahrungen!
CHECKLISTE
Krankheiten, Schwachstellen, Reparaturen an meinem Vectra-B i500
Falls nötig, ist eine partielle Reparatur der Serientechnik zu empfehlen.
Wird der i500 in einer Werkstatt repariert, sollten nur zu 100% fachlich gelernte, fähige und motivierte Berufsleute mit EFZ (oder gleichwertigem Abschluss) Hand anlegen.
Alles andere bringt leider zumeist nur Ärger und Entäuschung.
Die i500-Modelle sind technisch gesehen 30 Jahre alt.
DESHALB schreibe ich vieles hier auf.
Die Basis MUSS einfach zu 100% STIMMEN!
Ansonsten das ganze Tuning einem nicht wirklich Freude bringt.
__________________
Hier also meine TOP-Tuning i500-Liste
(Reihenfolge ist zufällig gewählt)
1)
saubere Abstimmung (Kennfeldoptimierung) vom MSG bei einem seriösem Tuner oder Mapper.
Ich selber war mit meinem i500 bei Hans Buchner von BUCHNER MOTORTECHNIK in Kolbermoor, nähe Rosenheim, Bayern/ Deutschland
2)
Serien Benzindruck-Regler (3.8 Bar) vom Omega-B Y26SE.
Der i500 hat serienmäßig einen 3.5Bar BDR
Der lästige "Leistungs-Knick" bei ~4100 U/min, welcher durch das Umschalten der Schaltklappenmechanik des Multi-RAM Ansaugsystems (Sammelsaugrohr und Resonanzrohre) entsteht, verbessert sich positiv.
3)
NGK Iridium Zündkerzen vom Typ BKR5EIX
(spürbar mehr "Biss" im unteren Drehzahlbereich und eine minimale Benzineinsparung
4)
Benzinpumpe
von HOFFER (Nr.7506539)
3.8Bar Druck statt 3Bar wie OEM/Serien BOSCH.
Die HOFFER hält den Druck aktiv konstanter, wenn das Fzg länger, bzw. nur kurz abgestellt wird/bleibt.
Generiert subjektiv ein besseres Startverhalten und dynamischeren Anzug beim Anfahren.
Die 90L/h Förderleistung der HOFFER-Pumpe reichen aus für ca. 240 - 260PS.
5)
SHELL Helix Ultraracing 10W-60
Mit richtig heissem Öl (d.h. mindestens >30Km auf AB warm gefahren) rennt der i500 ,gefühlt' um Längen besser.
Der V6-Motor dreht subjektiv hoch wie ein "kugelgelagerter Turbolader".
6)
Kaltluftrohr kürzen
(Rohr vom Resonator zur LuFi-Box)
Das Rohr sollte maximal ca. 3 bis 4cm in die LuFiBox hineinragen.
7)
CASTROL Transmax 75W-90 API GL –4+ / Getriebeöl
(F23 lässt sich bereits im kalten Zustand viel besser schalten)
8/
F23 Schalthebel Rep.-Kit montieren
Partiellen Einsatz mit spez. Fett "Motorex weisses Lithium-Schmierfett" (ohne Teflon und Paraffin) beim Schalthebelkugelgelenk verwenden (unter der Kulisse im Cockpit)
Die Schaltumlenkung vorne am Getriebe und die Schaltseil-Enden sehr grosszügig mit säurefreiem Sprüh-Öl behandeln.
Äusserst positiv hat sich für mich hier Sonax SX90 Plus+ Multifunktionsöl hervor getan (alternativ Motorex Intact MX50).
Optimal mit neu verbauter Drehmoment- Stütze.
Es generiert einem wieder ein perfektes Schalt-Gefühl!
9)
Den "flachen" Serien-MSD durch einen "runden" MSD von BOSAL oder WALKER tauschen
Dieser hat einen besseren Durchsatz (keine Drossel verbaut)
Wenn möglich einen Gr.A ESD (63.5mm) montieren.
10)
Immer Kraftstoff mit mind. 98 Oktan fahren.
Ich selber verwende bei meinem i500 ausschliesslich Shell V-Power/100 Oktan, da mein MoStG jetzt darauf abgestimmt ist.
Dabei geht es mir aber auch um die Dynaflex-Technologie von SHELL (Reinigungs Additive und Reibungsminderer)
11)
LMM, IAT-Sensor, LLR und DK-Poti falls möglich durch Neuteile ersetzen und die
Klopfsensoren modifizieren oder reinigen
(läuft dannach "gefühlt" einfach wieder geschmeidiger....)
12)
Wellenlager der Drosselklappe (Stauscheibe) erneuern lassen.
(i.d.R. "ziehen" diese dort massiv Luft bei fortgeschrittenem Alter)
oder gleich eine "Upgrade" Drosselklappe mit 68mm statt 64mm im Ø
13)
Einspritzventile reinigen lassen oder Einspritzventile "matchen"
(d.h. es werden EV mit mögl. identischer Durchflussrate, bzw. mit gleichem Spritzbild verwendet)
14)
Integral-Hitzeschutz zw. LuFi-Kasten und Steuerseite vom Motor einsetzen/ verbauen
15)
Dichtungsgummi zw. Motorraum und der Motorhaube entfernen (steckt hinten entlang des Luftleitbleches zur Frontscheibe), damit die heisse Luft schneller aus dem Motorraum entweichen kann.
"Kühler" wird es dem Motor dadurch nicht, aber die heisse Luft im Motorraum kann dadurch wesentlich schneller abziehen.
_____________________________
Die folgenden Tuning-Teile wären zu 100% meine persönliche Wahl, sind jedoch sehr teuer und nur etwas für echte Freaks mit dem nötigen dicken Bankkonto!
☆☆☆
FMS Abgasanlage ab Kat (Ø Gr.A/ 63.5mm)
Die Gr.A "Catback"-Auspuffanlage (63.5mm) von Friedrich Motorsport ist leistungsmässig etwas vom besten, was man dem i500 antun kann.
Die Edelstahl AGA für den Vectra-B i500 kommt OHNE Silencer oder Verengungen (Verjüngung/ Lärmdrossel) aus!
Die FMS generiert spürbar sehr gutes Drehmoment und aktiveren Kraftfluss bereits ab Leerlauf-Drehzahl und insbesondere im mittleren Drehzahlbereich!
Die DK reagiert noch etwas gieriger!
Die Vmax wird subjektiv viel schneller erreicht, als mit der Serien-Anlage.
Leider DER grosse Nachteil der FMS am i500 ist nach meinem Eindruck, der eher verhaltene und unterdrückte (zu leise) Sound ab 4000+ U/min.
☆☆☆
200 CPI Sport-Kat
(i500 hat Serie 400 CPI Kat)
☆☆☆
Leichtbau-Schwungrad
6Kg statt 16Kg
(verändert markant die Hochlauf-Dynamik des V6-Motors)
☆☆☆
SACHS Performance Kupplung 380Nm/ organisch
(direktere Kraftübertragung)
☆☆☆
QUAIFE Diff. Sperre
(bessere Lenk Kontrolle/ gleichmässigere Drehmoment- Übertragung an die Antriebsräder)
☆☆☆
Die 6 runden Öffnungen/bzw. Ausgänge des Ansaugkrümmer-Plenums (gemeint ist der untere Teil der Ansaugbrücke) mittels mechanischer Feinbearbeitung an den grösseren Einlassdurchmesser der X30XE Zwischenplatte anpaßen.
Ebenso müssten auch die Zylinderköpfe mechanisch angepasst werden.
☆☆☆
Dbilas Nockenwellen 262° Ventilhub 10.4mm
Spreizung 114°/108°
( ca.10-12PS)
Catcams Nockenwellen 260°
Ventilhub 10.6mm
Spreizung 222°
(ca. 8-10PS+)
Anmerkung:
"10.6mm Ventilhub ist meines Wissens das mögliche Limit beim X25XE(I) OHNE Bearbeitung der Kolben!"
☆☆☆
Zyl.-Kopf Brennräume bearbeiten u. auslitern, Ein-/Auslass Kanäle anpassen
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Kommentare 1
Marcel F.
Glaubt man der Theorie, soll die IRMSCHER WLS die Serien-Leistung eines X25XE-Motors (Serie 170PS/ 227Nm) um satte 24PS und 13Nm anheben!
In der Realität muss man dankbar sein, wenn ein i500 überhaupt in die Nähe von 190PS kommt!
Dies ist teils altersbedingt, teils auch durch schlechte Pflege und Wartung geschuldet.
Beispiele gibt es genug; jahrelang vernachlässigte Service-Intervalle, falsches Motoröl, falsche Benzinqualität, defekte KGE Membran, defekte Dichtungen bei der X30XE Ansaug-Zwischenplatte).
Und...
Die VFL-i500 haben meiner Erfahrung nach, definitiv die bessere Kraftentfaltung als die späteren FL-Modelle!.
Ich selber hatte beide Versionen und habe beide auf dem gleichen Prüfstand messen lassen.
Die Drehmoment-/ und Leistungs-Kurven (VFL vs FL) sehen völlig anders aus, obwohl sie doch eigentlich gleich sein müssten!?
Speziell "oben raus", d.h. ab 200Km/h geht der VFL i500 m.M. um einiges besser!
Das vom Werk angegebene Drehmoment erreichen zwar die meisten i500 auf Anhieb....
.... aber bei den PS-Angaben gibt es zumeist Differenzen NACH UNTEN (speziell beim FL i500)!
Träumerischer Irrglaube von so manchem i500-Besitzer:
"Alle i500-Modelle streuen nach oben und haben mindestens 200 bis 210PS ....!"
Solches Denken, wie auch deren Aussagen gehören zu 100% ins Reich der Märchen und Wunsch-Prüfstände!
Sollten nämlich die i500-Motoren tatsächlich so weit nach oben streuen, passt das nicht zu den recht gewöhnlichen Fahrwerten, die von der etablierten Fachpresse europaweit ermittelt wurden.
0 - 100Km/h in 7.9, bzw. 8.3 Sek
Vmax 233Km/h, bzw. 224Km/h
(Limo vs Cvan)
Die Referenz:
Verglichen mit einem BMW 325i E46 (Bj.2000, Limo) sind die Motordaten und das Fzg-Gewicht recht ähnlich.
192 PS/ 245Nm leistet der M54B25 Motor.
Gewicht: 1385Kg
BMW 0-100 in 7.3sek
Vmax ist 240Km/h
Das (in Eigeninitiative) gemessene Leergewicht meines eigenen i500 mit vollem Tank/ ohne Fahrer/ aber mit serienmässiger Ausrüstung an Bord, beträgt exakt 1445Kg
(gemessen auf kantonal geeichter Lastenwaage beim Werkhof Düring/Luzern, Schweiz)
WENN also der i500 nach oben "streuen" würde, also echte 200PS+ hätte, müsste er dann nicht zumindest fast gleichauf mit dem BMW sein?!
Das ist jedenfalls meine persönliche Erklärung.
Ich hatte bisher die Möglichkeit bei drei i500 die Leistungsmessung direkt / bzw. indirekt zu erleben.
Bei meinen zwei eigenen i500, sowie ein weiterer i500 eines guten Bekannten hier in der Schweiz.
Gemessen wurde auf einem LPS, welcher innerhalb der Schweizer Auto-Szene so bekannt wie unbestechlich berüchtigt ist.
Wird z.T. auch von der SCHWEIZER POLIZEI (Kapo Luzern) für die Gerichtsbarkeit genutzt wird.
Mein eigener i500 (2000er FL Limo) war der schlechteste von den drei gemessenen Fzg!
Lediglich 186PS vermochte der X25XEI noch aus den Brennräumen zu "quetschen".
Der beste der drei i500 hatte 194PS/ 245Nm.
(1998er VFL Cvan)
Alle i500 waren zum Zeitpunkt der Messung ordnungsgemäss und technisch gut gewartet und im Serienzustand.
Der 3. i500 kam auf 189PS mit einer
BASTUCK AGA ab Kat.
(2000er FL Limo)
Zwei weitere gute Vergleiche...
Der silberne i500, welcher am 30.04.2023 bei Marco Degenhardt (Halle77) gemessen wurde, kam auf 191PS/ 237Nm.
(mit FMS 3Zoll AGA ab Kat)
(siehe YT Video 'halle77 Prüfstand #90') bei Minute 24:35
....UND noch der hier!
Der schwarze i500, welcher am 06.12.2020 bei Marco Degenhardt /Halle77 gemessen wurde, kam nur auf 179PS/ 245Nm.
LPS-Messung damals (leider) noch mit dem alten Prüfstand.
(siehe YT Video 'halle77 Prüfstand #17') bei Minute 20:50
Nach meiner Erkenntnis leider die Realität und keine Einzelfälle, dass die i500-Vectras ihre Leistungwerte ab Werk meistens NICHT erreichen!
Wo m.M. hingegen bei der erste Serie der i500-Modelle (VFL) die besseren Leistungsdaten möglich waren.
Das MStG der "Stage1" Modelle ist anders abgestimmt bei Irmscher.
Meine Insider-Aussage kann ich schriftlich beweisen (LPS-Diagramme)
__________________________
Die "extra" Tuning PS/Nm vom IRMSCHER i500 Leistungs-Kit sind im direkten Vergleich X25XEI (194PS/240Nm) gegen den X25XE (170PS/ 227Nm) leider fast kaum bis gar nicht zu merken bei NORMALER Strassen-Fahrt!
Dank den Sport- Nockenwellen dreht der i500-Motor oben 'rum ab ca 5000 U/min zwar etwas lebhafter aus (...gut hörbar) und das Ansauggeräusch des Motors ist nochmal ein gutes Stück "prägnanter", das war's dann aber auch.
Der i500 trumpft m.M. vorallem beim Fahrwerk und den Bremsen.
___________________________
Original IRMSCHER i500 iPerformance-PowerKit
Es wird z.T. immer noch von irgendwelchen Leuten behauptet, dass der i500 eine grössere Drosselklappe oder eine andere (bearbeitete) Ansaugbrücke von Irmscher oder andere (grössere) Einspritzdüsen ab Werk verbaut hat.
DEM IST NICHT SO!
Die Drosselklappe (Ø 64mm) vom i500 ist die gleiche wie die vom normalen 2.5Liter Serien-Modell mit 170PS (X25XE).
Das Multi RAM-Ansaugrohr (manche sagen diesem Teil Ansaugbrücke, Ansaugkollektor oder auch Ansaug-Spinne) ist ebenfalls und unverändert die selbe Ausführung wie vom 170PS-Serien-Modell (X25XE).
Die Einspritzdüsen sind ebenfalls die gleichen, wie vom 170PS-Modell.
Typ BOSCH EV-6-E
(4-strahlige Einspritzdüsen)
Bosch-Nr: 0280155712
Durchflussrate: 213 ccm/min (bei 3bar Prüfdruck)
________________________________
Das originale IRMSCHER i500-Tuning Paket besteht lediglich aus den folgenden Teilen...
1)
4 Sport-Nockenwellen (EINLASS / AUSLASS) mit einem Öffnungswinkel im Bereich von ~242°
(Anmerk. meinerseits:
es sind NICHT die gleichen Nockenwellen, wie vom X30XE)
☝️🧐
(Der Ventilhub der Irmscher i500 - Wellen ist im Bereich von ~ 9.6mm.
X30XE-Wellen/G-Kennung haben ~10.2mm)
Zwischen 4500 bis 7000 U/min zeigen die Irmscher NW spürbar, was sie "drauf haben"
👉(~bis zu 12PS Mehrleistung bei richtiger ZR - Einstellung)
2)
Grosse "Six-Pack" - Zwischenplatte
(Ansaugkrümmerflansch) vom X30XE Motor.
Diese hat massiv grössere Durchlass-Öffnungen (ca. 30% Ø grösser) für die angesaugte Luft.
Sie verhilft dem "kleinen" 2.5Liter V6 in Kombination mit den schärferen Irmscher NW ab >4100 U/min zu mehr Sauerstoffaufnahme in die Brennräume
👉(~bis zu 3PS)
3)
80mm Kaltluftrohr
direkt Zuführung vom Resonator (hinter der Frontschürze/ rechte Seite) in den Luftfilterkasten.
Wirkung ab ca. >5000 U/min positiv unterstützend, da etwas mehr Sauerstoffaufnahme generiert werden kann
👉 (~bis zu 1PS???.....)
4)
Das MSG bekam bei IRMSCHER ein Upgrade in Form einer neuentwickelten Kennfeldoptimierung, welche für Benzin mit 98`Oktan ausgelegt ist.
Ab >5000 U/min macht es leistungsmässig einen markanten (UND absolut spürbaren) Unterschied, ob 95er oder 98er Kraftstoff verwendet wird.
Mit 95er Benzin rennt der i500 obenrum (5000 - 7000 U/min) richtig zäh/"teigig" und sehr "zugeschnürt" (... da kommt wirklich nur noch angestrengt heisse Luft)!
Die volle Leistung des i500 wird NUR mit hochwertigem 98 Oktan Benzin zu 100% bereit gestellt
👉(~bis zu 6PS)
Mit einer individuellen Software-Optimierung durch einen seriösen Tuner/ bzw. "Mapper" können beim i500 nochmal um mindestens 6-8PS sowie ca. 10Nm mobilisiert werden.
5)
In gewissen Ländern war damals noch eine leistungsfördernde Abgasanlage ab Kat verbaut.
Die Komponenten waren Irmscher ESD (Hersteller REMUS) mit den zwei typisch elliptischen Endrohren (i 29 08 046 oder ww i 29 08 045), sowie ein Irmscher Mittelschalldämpfer (i29 08 061).
Der Auspuff äussert sich akkustisch mit einem grimmig' knurrenden V6-Sound
👉(~bis zu 5PS)
____________________
"off topic"!
Hier in der SCHWEIZ hatte die Irmscher/ REMUS Auspuffanlage keine offizielle Strassenzulassung.
Der i500 war der MFK (Schweizer TÜV) damit viel zu laut!
Wir Schweizer mussten uns stattdessen mit einer serienmässigen X25XE Auspuff-Anlage begnügen.
Einzige Änderung:
Dem ESD vom X25XE wurden zumindest 2 elliptische Endrohre mit Irmscher Logo "verpasst".
Diese "Low Budget"- Optik hat aber durchaus auch ihren eigenen Reiz.
"off topic" aus!
____________________
Mein nachträglich hier öffentlich zugänglich gemachtes Wissen um die Zusammenstellung von nutzbringenden und bezahlbaren Tuning-Teilen für den i500 entstand über einen Zeitraum von 10 Jahren i500-fahren mit insgesamt ü150'000 selbst gefahrenen Kilometern mit meinem ersten i500 (VFL Kombi/ Starsilber II)
Einige Tips und Hinweise stammen auch von anderen i500-Eignern oder auch aus dem Internet, aus positiven "Benzin"-Gesprächen mit Profis usw....
WICHTIG ☝️😉
(.... eigtl. überflüssig dies' noch extra sagen zu müssen)
Der absolut ERSTE und logischste Schritt vor irgendwelchen "Tuning-Massnahmen" ist die seriöse Überprüfung der Technik vom i500!
Beginnend mit dem Auslesen vom MSG und geht weiter mit der akribischen Fzg-Kontrolle mit der "Check-Liste"!
Sie beruht auf meinen EIGENEN persönlichen Erfahrungen!
CHECKLISTE
Krankheiten, Schwachstellen, Reparaturen an meinem Vectra-B i500
👇 (Link DRÜCKEN)
vectra-online.de/gallery/index.php?image/1889/
Falls nötig, ist eine partielle Reparatur der Serientechnik zu empfehlen.
Wird der i500 in einer Werkstatt repariert, sollten nur zu 100% fachlich gelernte, fähige und motivierte Berufsleute mit EFZ (oder gleichwertigem Abschluss) Hand anlegen.
Alles andere bringt leider zumeist nur Ärger und Entäuschung.
Die i500-Modelle sind technisch gesehen 30 Jahre alt.
DESHALB schreibe ich vieles hier auf.
Die Basis MUSS einfach zu 100% STIMMEN!
Ansonsten das ganze Tuning einem nicht wirklich Freude bringt.
__________________
Hier also meine TOP-Tuning i500-Liste
(Reihenfolge ist zufällig gewählt)
1)
saubere Abstimmung (Kennfeldoptimierung) vom MSG bei einem seriösem Tuner oder Mapper.
Ich selber war mit meinem i500 bei Hans Buchner von BUCHNER MOTORTECHNIK in Kolbermoor, nähe Rosenheim, Bayern/ Deutschland
2)
Serien Benzindruck-Regler (3.8 Bar) vom Omega-B Y26SE.
Der i500 hat serienmäßig einen 3.5Bar BDR
Der lästige "Leistungs-Knick" bei ~4100 U/min, welcher durch das Umschalten der Schaltklappenmechanik des Multi-RAM Ansaugsystems (Sammelsaugrohr und Resonanzrohre) entsteht, verbessert sich positiv.
3)
NGK Iridium Zündkerzen vom Typ BKR5EIX
(spürbar mehr "Biss" im unteren Drehzahlbereich und eine minimale Benzineinsparung
4)
Benzinpumpe
von HOFFER (Nr.7506539)
3.8Bar Druck statt 3Bar wie OEM/Serien BOSCH.
Die HOFFER hält den Druck aktiv konstanter, wenn das Fzg länger, bzw. nur kurz abgestellt wird/bleibt.
Generiert subjektiv ein besseres Startverhalten und dynamischeren Anzug beim Anfahren.
Die 90L/h Förderleistung der HOFFER-Pumpe reichen aus für ca. 240 - 260PS.
5)
SHELL Helix Ultraracing 10W-60
Mit richtig heissem Öl (d.h. mindestens >30Km auf AB warm gefahren) rennt der i500 ,gefühlt' um Längen besser.
Der V6-Motor dreht subjektiv hoch wie ein "kugelgelagerter Turbolader".
6)
Kaltluftrohr kürzen
(Rohr vom Resonator zur LuFi-Box)
Das Rohr sollte maximal ca. 3 bis 4cm in die LuFiBox hineinragen.
7)
CASTROL Transmax 75W-90 API GL –4+ / Getriebeöl
(F23 lässt sich bereits im kalten Zustand viel besser schalten)
8/
F23 Schalthebel Rep.-Kit montieren
Partiellen Einsatz mit spez. Fett "Motorex weisses Lithium-Schmierfett" (ohne Teflon und Paraffin) beim Schalthebelkugelgelenk verwenden (unter der Kulisse im Cockpit)
Die Schaltumlenkung vorne am Getriebe und die Schaltseil-Enden sehr grosszügig mit säurefreiem Sprüh-Öl behandeln.
Äusserst positiv hat sich für mich hier Sonax SX90 Plus+ Multifunktionsöl hervor getan (alternativ Motorex Intact MX50).
Optimal mit neu verbauter Drehmoment- Stütze.
Es generiert einem wieder ein perfektes Schalt-Gefühl!
9)
Den "flachen" Serien-MSD durch einen "runden" MSD von BOSAL oder WALKER tauschen
Dieser hat einen besseren Durchsatz (keine Drossel verbaut)
Wenn möglich einen Gr.A ESD (63.5mm) montieren.
10)
Immer Kraftstoff mit mind. 98 Oktan fahren.
Ich selber verwende bei meinem i500 ausschliesslich Shell V-Power/100 Oktan, da mein MoStG jetzt darauf abgestimmt ist.
Dabei geht es mir aber auch um die Dynaflex-Technologie von SHELL (Reinigungs Additive und Reibungsminderer)
11)
LMM, IAT-Sensor, LLR und DK-Poti falls möglich durch Neuteile ersetzen und die
Klopfsensoren modifizieren oder reinigen
(läuft dannach "gefühlt" einfach wieder geschmeidiger....)
12)
Wellenlager der Drosselklappe (Stauscheibe) erneuern lassen.
(i.d.R. "ziehen" diese dort massiv Luft bei fortgeschrittenem Alter)
oder gleich eine "Upgrade" Drosselklappe mit 68mm statt 64mm im Ø
13)
Einspritzventile reinigen lassen oder Einspritzventile "matchen"
(d.h. es werden EV mit mögl. identischer Durchflussrate, bzw. mit gleichem Spritzbild verwendet)
14)
Integral-Hitzeschutz zw. LuFi-Kasten und Steuerseite vom Motor einsetzen/ verbauen
15)
Dichtungsgummi zw. Motorraum und der Motorhaube entfernen (steckt hinten entlang des Luftleitbleches zur Frontscheibe), damit die heisse Luft schneller aus dem Motorraum entweichen kann.
"Kühler" wird es dem Motor dadurch nicht, aber die heisse Luft im Motorraum kann dadurch wesentlich schneller abziehen.
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Die folgenden Tuning-Teile wären zu 100% meine persönliche Wahl, sind jedoch sehr teuer und nur etwas für echte Freaks mit dem nötigen dicken Bankkonto!
☆☆☆
FMS Abgasanlage ab Kat (Ø Gr.A/ 63.5mm)
Die Gr.A "Catback"-Auspuffanlage (63.5mm) von Friedrich Motorsport ist leistungsmässig etwas vom besten, was man dem i500 antun kann.
Die Edelstahl AGA für den Vectra-B i500 kommt OHNE Silencer oder Verengungen (Verjüngung/ Lärmdrossel) aus!
Die FMS generiert spürbar sehr gutes Drehmoment und aktiveren Kraftfluss bereits ab Leerlauf-Drehzahl und insbesondere im mittleren Drehzahlbereich!
Die DK reagiert noch etwas gieriger!
Die Vmax wird subjektiv viel schneller erreicht, als mit der Serien-Anlage.
Leider DER grosse Nachteil der FMS am i500 ist nach meinem Eindruck, der eher verhaltene und unterdrückte (zu leise) Sound ab 4000+ U/min.
☆☆☆
200 CPI Sport-Kat
(i500 hat Serie 400 CPI Kat)
☆☆☆
Leichtbau-Schwungrad
6Kg statt 16Kg
(verändert markant die Hochlauf-Dynamik des V6-Motors)
☆☆☆
SACHS Performance Kupplung 380Nm/ organisch
(direktere Kraftübertragung)
☆☆☆
QUAIFE Diff. Sperre
(bessere Lenk Kontrolle/ gleichmässigere Drehmoment- Übertragung an die Antriebsräder)
☆☆☆
Die 6 runden Öffnungen/bzw. Ausgänge des Ansaugkrümmer-Plenums (gemeint ist der untere Teil der Ansaugbrücke) mittels mechanischer Feinbearbeitung an den grösseren Einlassdurchmesser der X30XE Zwischenplatte anpaßen.
Ebenso müssten auch die Zylinderköpfe mechanisch angepasst werden.
☆☆☆
Dbilas Nockenwellen 262° Ventilhub 10.4mm
Spreizung 114°/108°
( ca.10-12PS)
Catcams Nockenwellen 260°
Ventilhub 10.6mm
Spreizung 222°
(ca. 8-10PS+)
Anmerkung:
"10.6mm Ventilhub ist meines Wissens das mögliche Limit beim X25XE(I) OHNE Bearbeitung der Kolben!"
☆☆☆
Zyl.-Kopf Brennräume bearbeiten u. auslitern, Ein-/Auslass Kanäle anpassen
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H&R Sport Stabilisatoren
(2-fach verstellbar an VA)
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